Rückschlag für die E-Mobilität made by Volkswagen. Die Produktion des ID.3 und des Cupra Born wird pausiert - wegen mangelnder Nachfrage. (Elektroauto, Tron)

Das law blog zur Einstellung des Verfahrens gegen Lindemann. Inhaltlich nicht weiter überraschend, aber schön zu lesen, dass sich der Vetter auch mal ordentlich in Rage reden kann, wenn es die Gelegenheit gebietet.

Dieses dystopische "Web Environment Integrity"-DRM-für-Browser-"Feature" von Google neulich hat es schon in Chromium geschafft.

Wer also jetzt noch Chrome oder Chromium oder einen auf Chromium basierenden Browser benutzt, sollte schnell mit den Füßen wählen und zu Firefox gehen. Ansonsten haben wir bald eine Welt, wo dein Browser keine Webseiten mehr anzeigen kann, weil du einen Adblocker installiert hast.

Cory Doctorow macht einen schönen Rundumschlag mit seinen greatest hits. Enshittification, die Autobranche, IoT.

Jeder Satz ein Highlight. Lasst alles stehen und liegen und lest das. Jetzt.

Old and busted: Autoindustrie bescheißt bei Verbrenner-Emissionen.

New hotness: Autoindustrie bescheißt bei Elektroauto-Ladeverlusten.

Der ADAC hat für populäre Elektroautos die beim Laden anfallenden Verluste ermittelt. Laut der Auswertung des Automobilclubs ergeben sich bei aktuellen Modellen bis zu 25 Prozent mehr an realen Stromkosten.

Wer ist das mit den 25% fragt ihr? Tesla!

• Der kompakte Stromer in Größe eines Golf heißt ID.3 und bietet ungefähr so viel Platz für die Passagiere, wie ein Passat (B8 Typ 3G). Der Kofferraum bleibt dagegen – ohne umgeklappte Rückbank – in etwa so umfassend, wie im Golf 7 (Typ AU).
• Das Basismodell kostet unter 30.000 Euro in Deutschland und wird eine Reichweite von 330 Kilometern nach WLTP-Messzyklus bieten.
• Die Konkurrenz – wie der Nissan Leaf – ist bereits elektrisch unterwegs.

Der kompakte Elektroauto von Volkswagen heißt ID.3. Der Name hat zwei Bedeutungen. Einerseits symbolisiert die Zahl 3 das Fahrzeugsegment. Denn der ID.3 tritt in der Kompaktklasse – auch Golf-Klasse genannt – an. Durch den Einsatz der Modularen Elektrobaukastens – kurz MEB – offeriert der ID.3 jedoch mehr Platz für die Passagiere als der aktuelle Golf 7 (Typ AU). Andererseits soll die Zahl 3 auch die Bedeutung des Wagens für die Marke Volkswagen aufzeigen. Es ist der Wunsch, dass damit die dritte große Welle geritten wird. Die erste Welle war der Käfer (ehemals das weltweit meistverkaufte Automobil), die zweite bedeutsame Neuheit auf dem Automarkt war der Golf (das weltweit meistverkaufte Auto von VW) und nun soll es eben der ID.3 werden.

 

ID.-Modelle sollen Platzvorteile bieten

• Alle VW ID.-Modelle sind ausschießlich als vollelektrische, Batterie-E-Autos konstruiert und werden auch nur als Elektroauto auf den Markt kommen.
• Die Grundlage für alle Volkswagen ID.-Fahrzeuge bildet der Modulare Elektrifizierungsbaukasten – kurz MEB. Dadurch sind bestimmte Komponenten standardisiert. Es ist ähnlich wie Bauklötze aufstellen.

 

Typisch für die ID.-Modelle ist, dass diese von Grund auf als Elektroauto konzipiert werden. Volkswagen möchte so die neuen Möglichkeiten eines Batterie-E-Autos besser ausnutzen können, als mit einem “umgebauten Verbrennermodell”. Einer der Hauptvorteile ist, dass alle ID.-Fahrzeuge mehr Platz im Innenraum bieten sollen, als in der Fahrzeugklasse üblich. Grob gesagt, kann man folgende Fahrzeugklassen unterscheiden:

1. Fahrzeugklasse 1 / A-Segment (entspricht laut KBA den “Kleinstwagen“): Dieses Segment besteht aus Kleinstwagen, wie dem Smart Fortwo/Forfour, VW Up! und weiteren Fahrzeugen, die allesamt unter 4 Meter Außenlänge aufweisen.
2. Fahrzeugklasse 2 / B-Segment (entspricht laut KBA den “Kleinwagen“): Diese Klasse könnte man auch “Polo-Klasse” taufen, denn hier tummeln sich die Kleinwagen in der Größe um die 4 Meter Außenlänge. Dazu zählen der Audi A1, Ford Fiesta, MINI 3-Türer, VW Polo und Co. Vor allem in Europa ist dieses Fahrzeugsegment B sehr beliebt.
3. Fahrzeugklasse 3 / C-Segment (entspricht laut KBA der “Kompaktklasse“): Das ist die klassische “Golf-Klasse”. Hier ist der Bestseller VW Golf zuhause und trifft auf eine Vielzahl an Konkurrenten wie den Audi A3, BMW 1er und 2er, MINI Clubman (ab Generation F54), Mercedes-Benz A-Klasse und noch einige mehr. In Europa ist die Klasse 3 das Fahrzeugsegment, das sich am besten verkauft.
4. Fahrzeugklasse 4 / D-Segment (entspricht laut KBA der “Mittelklasse“). Dabei reicht die Spannweite vom Audi A4 (und die Coupe-/Cabrio-Version namens A5), BMW 3er (und die Coupe-/Cabrio-Versionen namens 4er), Mercedes-Benz C-Klasse bis hin zum VW Passat.
5. Fahrzeugklasse 5 / E-Segment (entspricht laut KBA der “Obere Mittelklasse“): In diesem Segment tummeln sich Audi A6, BMW 5er und Mercedes-Benz E-Klasse. Auch das Tesla Model S gehört in diese Klasse von den Abmessungen her.
6. Fahrzeugklasse 6 / F-Segment (entspricht laut KBA der “Oberklasse“): Hier sind die Luxusfahrzeuge wie Audi A8, BMW 7er und Mercedes-Benz S-Klasse zu finden. Auch besonders luxuriöse Gefährte wie Bentley- und Rolls-Royce-Modelle können zu diesem Segment gezählt werden.
7. Fahrzeugklasse 7 / S-Segment (entspricht laut KBA “Sportwagen“): Gerade in diesem Segment gibt es keine trennscharfe Abgrenzung. Es enthält Fahrzeuge wie den Porsche 911, Ferrari- und Lamborghini-Modelle. Im Volksmund hingegen werden auch GTs – wie der Bentley Continental GT, den Mark fahren durfte – als “Sportwagen” bezeichnet. Auch das KBA wertet manche Modelle von z.B. Bentley in diesem S-Segment als Sportwagen.
8. Fahrzeugklasse 8 / M-Segment (enthält laut KBA “Multivans“): Hier sind alle Van-Arten enthalten. Egal, ob Minivan wie BMW 2er Active Tourer, VW Touran oder Großraumvan ala VW Multivan/Bulli.
9. Fahrzeugklasse 9 / J-Segment (enthält laut KBA “Geländewagen“): Diese Klasse wurde noch vor dem SUV-Boom gegründet und war ursprünglich für Fahrzeuge mit Allradantrieb wie die Mercedes-Benz G-Klasse oder den Land Rover Defender gedacht. In diesem Segment sind auch alle SUVs enthalten.

Die vorgenommene Einteilung in Fahrzeugklassen ist vom deutschen Kraftfahrt-Bundesamt – kurz KBA – so festgelegt und setzt so die Vorgaben der Europäischen Kommission um. Eine solche Klassifizierung ist einerseits wichtig, um Aussagen über z.B. Verkaufszahlen nach Segment machen zu können und andererseits soll dies der Vergleichbarkeit für den Kunden dienen.

Volkswagen bringt nun mit dem ID.3 ein Modell auf den Markt, das im beliebten C-Segment (Fahrzeugklasse 3) sein zuhause findet. Als eine Besonderheit bietet es jedoch im Innenraum so viel Platz, wie ein Fahrzeug der Klasse 4 (D-Segment). Denn dadurch, dass der Elektromotor samt seiner Komponenten wesentlich kleiner als ein Verbrennungsmotor baut, kann man auf eine große Motorhaube verzichten und mehr Platz für die Passagiere schaffen. Folglich ist der Radstand des ID.3 auch viel größer, als bei einem VW Golf 7 (Typ AU). Der Kofferraum jedoch ist ähnlich dimensioniert, wie beim VW Golf 7 (Typ AU).

Analog zu den offiziellen Fahrzeugklassen des KBA, offerieren manche Autohersteller mittlerweile eine ganze Palette an unterschiedlich großen SUVs. Daher könnte man auch die weltweit beliebten SUVs in Fahrzeugklassen unterteilen.

• Vor allem in Europa, aber auch teilweise in Asien, sind SUV-Modelle aus den Fahrzeugklassen 2 und 3 gefragt.
• Bei VW geht es in der Fahrzeugklasse 2 – dem B-Segment – mit dem VW T-Cross los. Er ist wie ein höhergelegter Polo. Ebenfalls in dieser Klasse sind der Audi Q2 und der Hyundai Kona, den es auch als Elektroauto gibt, anzutreffen.
• Der VW T-Roc rockt die Straßen in der Fahrzeugklasse 3 – dem C-Segment. Er ist quasi das “Golf-SUV” und trifft in dieser Klasse unter anderem auf den Audi Q3, den BMW X1 (und die Coupe-Version X2), Hyundai Tucson und den Mercedes-Benz GLA (und GLB).

 

• In den USA – dem zweitgrößten Kraftfahrzeugmarkt der Welt – geht es erst ab dem D-Segment los. Darunter sind die SUVs den amerikanischen Kunden schlicht zu klein dimensioniert. Die (nach europäischer Vorgabe) Fahrzeugklasse 4 ist jedoch auch in Asien und Europa beliebt, vorausgesetzt der Geldbeutel spielt mit und man hat genug Platz.
• In Fahrzeugklasse 4 – dem D-Segment – rangiert der VW Tiguan (ab Generation 2, Typ AD1). Er muss sich unter anderem mit dem Audi Q5, dem BMW X3 (und die Coupe-Version X4), Hyundai Santa Fe und dem Mercedes-Benz GLC messen lassen.
• Die Krone der SUV-Schöpfung bei Volkswagen bildet der Touareg, den wir mit dem Innovision Cockpit schon getestet haben. Er wirbelt in Fahrzeugklasse 5 – dem E-Segment. Dort trifft der Stammeshäuptling unter anderem auf den Audi Q7, den BMW X5 (und die Coupe-Version X6), den Mercedes-Benz GLE und den Porsche Cayenne, den Mark im Gelände getestet hat.
• Viele Premiummarken setzen noch eins drauf und bieten SUVs in der Fahrzeugklasse 6 – dem F-Segment – an. Hierbei beträgt die Außenlänge immer mehr als 5 Meter. Dazu zählen unter anderem Audi Q8, BMW X7 und Mercedes-Benz GLS.

ID. steht für Intelligent Design. Es ist ein Franchise von Volkswagen und bildet das Portfolio von Elektroautos der Marke Volkswagen. Die Zahl 3 steht für die Kompaktklasse und damit für das “Herz von Volkswagen”. Hier sind wir stark. Es ist die Klasse vom Golf. Die Nomenklatur bietet die Möglichkeit, zukünftige ID.-Modelle in anderen Fahrzeugklassen anzubieten. Sowohl kleiner als 3 als auch größer. Wir werden schnellstmöglich die Nummern auffüllen. Beginnend mit höheren Zahlen [also 3 und höher]. Danach sind aber auch kleinere Zahlen möglich. Jürgen Stackmann (Mitglied des Markenvorstands Volkswagen Pkw, Geschäftsbereiche 'Vertrieb, Marketing und After Sales')

ID. bieten mehr Vernetzung als VW-Verbrenner

• ID.-Modelle verfügen serienmäßig über ein Infotainmentsystem mit eigensentwickeltem Betriebssystem “vw.os”. Das Radiosystem lässt sich durch fest im Auto verbaute SIM-Karte mit Online-Services erweitern.
• Das In-vehicle-Infotainmentsystem der ID.-Reihe soll sich mit Software-Updates auf dem aktuellen Stand halten lassen.
• Neue “Volkswagen We”-Services im ID. und auch im Web bzw. als Smartphone-App sollen den Fahrzeughaltern mehr Komfort ermöglichen.

 

Der Platzvorteil für die Passagiere ist jedoch noch nicht die einzige Besonderheit der ID.-Baureihe. Vielmehr kommen alle Modelle dieser Reihe mit einer neuen Generation an Infotainmentsystemen daher. Im Gegensatz zu den ID.-Modellen kommen nur ausgewählte Verbrennermodelle von Volkswagen in den Genuss dieser vollvernetzten Radio-/Navigationssysteme. Das Augmented Reality Head-Up-Display gar, ist eine exklusive Entwicklung, die es ausschießlich – optional – bei vollelektrischen Autos des Konzerns, wie den VW ID.-Fahrzeugen geben wird. Dabei kommt das eigens von Volkswagen entwickelte Betriebssystem “vw.os” zum Einsatz (eine Übersicht über die derzeit verbaute Software in Infotainmentsystemen habe ich hier für Euch recherchiert). Dies erlaubt unter anderem Software-Updates des kompletten Infotainments. Die Eckpunkte vom serienmäßigen Radio sind folgende:

• Jeder VW ID. verfügt über ein Touchscreen-Radio und über eine festverbaute 4G-LTE-SIM-Karte. Daneben ist auch noch ein WLANp-Modul für V2X-Kommunikation (auch “Car2X-Kommunikation” genannt) verbaut.
• Möchte der Kunde Online-Funktionen benutzen, so muss zunächst der “App Store” freigeschalten werden. Fährt der VW ID.-Fahrzeughalter nicht zum Autohaus, so können keinerlei Online-Funktionen des Infotainmentsystems genutzt werden.
• Die Freischaltung des “VW App Store” erfolgt immer beim VW-Vertragshändler. So muss man einen Servicetermin vereinbaren und mit seinem VW ID.-Modell zum VW-Autohaus fahren, damit dann vor Ort das zertifizierte Software-Update zur Freischaltung des Online-Stores erfolgen kann.
• Ist die Freischaltung vom Autohaus durchgeführt, kann der Kunde direkt im Infotainmentsystem verschiedene Online-Services kostenpflichtig buchen.
• Das Navigationssystem ist eine Online-Navigation, die die fahrzeugeigene LTE-SIM-Karte benutzt. So sollen Kartenupdates, aber auch Online-Funktionen wie ein Portal zur Ladestationssuche den Fahrer jederzeit auf dem aktuellen Stand halten.

Im Backend werden beispielsweise die Software-Updates des Infotainmentsystems über die Microsoft Connected Vehicle Platform bereitgestellt. Mehr dazu erfahrt Ihr in Kürze.

Es wird Softwarestücke geben, die sich Over-the-Air updaten lassen, aber es wird auch Softwareteile geben, die Updates ausschießlich vom VW-Autohaus erhalten können. Der erste Boxenstopp nach der Auslieferung muss beim VW-Vertragshändler sein, damit die Over-the-Air Software-Funktionen freigeschaltet werden können. Die Online-Connectivity-Features sind Navigation und Sprachsteuerung. Dies sind keine Offline-Funktionen – wie bisher – sondern online. Es ist keine Offline-Navigation, es ist eine Online-Navigation. Für die Basisausstattung sind diese Online-Connectivity-Features deaktiviert und müssen erst freigeschaltet werden. Jürgen Stackmanm (Mitglied des Markenvorstands Volkswagen Pkw, Geschäftsbereiche 'Vertrieb, Marketing und After Sales')

 

Details zum ID.3

• Es wird verschiedene Batteriegrößen für den ID.3 geben. Je nach Akkukapazität und Motorisierung liegt die Reichweite des kompakten ID.3 zwischen 330 und 550 Kilometer nach WLTP-Messzyklus.
• Das Basismodell wird unter 30.000 Euro kosten und dafür eine Reichweite von 330 Kilometern nach WLTP-Messsung bieten. Der Elektromotor, der die Hinterachse antreibt, leitstet 125 kW/170 PS.
• Der ID.3 kann an DC-Schnellladesäulen mit bis zu 125 kW-Ladeleistung betrieben werden. An einer derartigen Gleichstrom-Ladestation sollen gut 30 Minuten zum Aufladen (von 20 auf 80%) genügen.
• Die mittlere Batteriegröße bietet genug Saft für eine Reichweite von 420 Kilometer nach WLTP-Messung.

 

Die Preise des ID.3-Modells orientieren sich am Wettbewerbern, wie Nissan Leaf und Hyundai Ioniq, den ich hier testen durfte. Besonders mit den Platzverhältnissen im Innenraum soll das Elektroauto von Volkswagen überzeugen. VW bietet drei verschiedene Akkukapazitäten an. Die folgenden Werte zeigen jeweils die tatsächlich nutzbare Nettokapazität:

• 48 kWh großer Akku im Basismodell. Damit sollen 330 Kilometer nach WLTP-Messung möglich sein.
• 58 kWh-Batterie (brutto sind es 62 kWh). Die mittlere Größe soll 420 Kilometer schaffen. Laut “in der Praxis ermittelten Werten” liegt die Reichweite je nach Fahrgeschwindigkeit und Temperaturen zwischen 300 und 420 Kilometern.
• 77 kWh-Traktionsbatterie offeriert 550 Kilometer nach WLTP-Messzyklus.

Die drei verschiedenen Akkugrößen sind hardwareseitig verschieden. Sprich es sind unterschiedlich viele Akkuzellen verbaut. Zudem ist der Rahmen um die Traktionsbatterie in verschiedenen Größen verbaut. Das sorgt dafür, dass es unmöglich ist, nachträglich von zum Beispiel dem kleinsten Akkupaket mit 48 kWh auf ein größeres Paket mit 58 kWh zu updaten. Der Erstkäufer entscheidet also mit seiner Wahl, wie viel Reichweite theoretisch möglich ist.

Um das klar zu stellen: Wir bieten drei verschiedene Akkugrößen an: 48 kWh, 58 kWh und 77 kWh. Nein, man kann nicht upgraden für mehr Reichweite. Es ist Ihre Entscheidung. Aber die Wahl gilt für die Lebenszeit des Autos. Bei größeren Autos werden die Akkukapazitäten noch höher ausfallen. Jürgen Stackmann (Mitglied des Markenvorstands Volkswagen Pkw, Geschäftsbereiche 'Vertrieb, Marketing und After Sales')

Neben den unterschiedlichen Akkugrößen wird es auch zwei verschiedene Leistungsklassen in Sachen Antrieb geben. Das Basismodell wird von einem 125 kW/170 PS starken Elektromotor mobilisiert. In Verbindung mit der größten Batterieversion (77 kWh) wird es auch einen 150 kW/204 PS Elektromotor geben. Der ID.3 wird  ausschließlich mit Heckantrieb angeboten.

Geladen werden kann der ID.3 serienmäßig mit 11 kW an einer Wechselstrom-Ladesäule (auch AC-Ladesäule genannt). Mittels CCS-Ladeanschluss kann der ID.3 an einer DC-Schnellladesäule mit bis zu 125 kW laden. Das sollte reichen, um in etwa 30 Minuten den Akku zu füllen. An einer AC-Ladesäule dagegen dauert der Ladevorgang länger.

In Sachen Fahrerassistenz wird der ID.3 serienmäßig mit der notwendigen Hardware für Level 3-automatisiertes Fahren vorfahren (alle Stufen des Automatisierten Fahrens findet Ihr hier). Zur Nutzung der Level 3-Fahrassistenz muss jedoch eine kostenpflichtige Software-Freischaltung erfolgen. Die höheren Stufen Level 4 bzw. 5 sind für den ID.3 nicht geplant. Zukünftige ID.-Modelle könnten aber mit zum Beispiel einem Level 4-System ausgerüstet sein, doch das ist aktuell noch Zukunftsmusik. Wie genau die Liste der Serien- und Sonderausstattungen beim ID.3 aussieht, wird man bei der offiziellen Präsentation auf der IAA in Frankfurt im September erfahren.

 

Nachhaltigkeit bei der ID.3-Produktion

Der ID.3 wird in Zwickau gebaut. Das deutsche VW-Werk nutzt hierzu 100% erneuerbare Energien bei der Produktion des Fahrzeugs. Um in der Lieferantenkette möglichst ebenfalls CO2-neutral zu werden, gleicht Volkswagen die ausgestoßenen Schadstoffe aus, indem der Konzern einerseits in Klimaschutzprojekte investiert und andererseits den Handel mit Umweltzertifikaten forciert. So soll auch beispielsweise der anfallende Schadstoffausstoß bei der Akkuzellenproduktion ausgeglichen werden. Es gilt dabei immer das Prinzip der lokalen Produktionsstätte. Das bedeutet: Solange es kein geeignetes VW-eigenes Produktionswerk in Asien gibt, wird der ID.3 auch nur in Europa angeboten. Im kommenden Jahr jedoch wird – aller Voraussicht nach – in China ein VW ID.-Produktionswerk eröffnet werden. Dieses fertigt dann ID.-Modelle exkluisv für den asiatischen Markt. Wenn auch dort die Produktion erfolgreich angelaufen ist, werden ID.-Werke in Nordamerika folgen, die wiederum exklusiv Volkswagen-Stromer für Nordamerika bauen.

Wenn entweder der State of Health-Wert – kurz SoH-Wert – der Traktionsbatterie unter 80% fällt (was damit gemeint ist, erfahrt Ihr hier) oder man seinen ID.3 wieder an ein VW-Autohaus verkauft, dann wird das Akkupaket recycelt werden. Das perspektivische Ziel von Volkswagen ist es, einen möglichst großen Teil des Batteriepakets wiederverwenden zu können. Dabei können die Akkuzellen entweder als Speicherbatterie für Ladestationen/Wallboxen genutzt werden oder aber man extrahiert bestimmte seltene Erden, um bei der Produktion von Akkuzellen für neue Elektroautos aus dem VW-Konzern, Ressourcen zu sparen. Um dies zu erforschen, hat VW gemeinsam mit Partnern die “European Battery Union” gegründet.

 

Vorbesteller mit Extras

• Vorbesteller müssen 1.000 Euro Anzahlung leisten. Die Reservierung kann jederzeit widerrufen werden; dann erhält man sein Geld zurück.
• Auslieferungen für die ID3 1st-Edition beginnen voraussichtlich ab Mitte 2020 in Deutschland.
• Bestimmte Sonderausstattungen sind bereits inbegriffen im ID3 1st-Edition.

 

Wie hier zu sehen ist, gibt es eine limitierte 1st-Edition des VW ID.3. Dabei sind bestimmte Sonderausstattungen bereits enthalten. Beispielsweise das Navigationssystem. Wer sich einen ID.3 1st-Edition sichern will, sollte aber bald seinen Reservierungswunsch äußern, denn es gibt nur 30.000 derartige ID.3. Die ID.3 1st-Edition kostet in Deutschland unter 40.000 Euro. Die Möglichkeit zur Reservierung gibt es auf dieser Webseite.

 

Und wie schlägt sich der ID.3 gegen die Konkurrenz?

Der VW ID.3 tritt gegen eine handvoll Konkurrenten an. Allenvoran Europas meistverkauftes Elekroauto dem Nissan Leaf. Wie schlägt sich nun Wolfsburgs neuester Stromer?

Vom Grundkonzept her lässt sich der VW ID.3 mit dem Nissan Leaf vergleichen, da beide im gleichen Fahrzeugsegment C – also der Klasse 3 – antreten:

• Kategorie Platz im Innenraum. In der aktuellen Generation ZE1 ist der japanische Bestseller in der Kompaktklasse angekommen. Er bietet etwas mehr Platz, als ein Golf, vor allem einen größeren Kofferraum. Dennoch ist der VW ID.3 im Innenraum luftiger geschnitten.
  
• Kategorie Ausstattung. Mangels offizieller Preisliste des VW ID.3 lässt sich hier derzeit keine finale Bewertung abgeben. Doch Dinge, wie eine aufpreispflichtige Online-Navigation sind beim deutschen Elektroauto aus Zwickau sicher. Der Nissan Leaf hingegen kommt mit einer üppigen Sicherheits- und Komfortausstattung.
• Kategorie Antrieb. Hier prallen zwei Philosophien aufeinander. Im Nissan ist ein Frontmotor verbaut, wohin gegen im VW ID.3 ein Heckmotor den Vortrieb übernimmt. Letztendlich Geschmackssache.
• Kategorie Effizenz. Hier spielt der Nissan Leaf mit dem E-Pedal groß auf. Mit einer speziellen Einstellung am Gangwahlhebel kann man den Japaner auch nur mit einem einzigen Pedal fahren und durch sehr starke Rekuperation bremsen. Ungewohnt, aber sehr effizient. Volkswagen wird ebenfalls eine regelbare Rekuperation anbieten; diese soll jedoch nicht das Ein-Pedal-Fahren wie beim Leaf ermöglichen.
• Kategorie Reichweite. Das Basismodell des Nissan Leaf mit 40 kWh-Traktionsbatterie kommt im Test knapp 240 Kilometer weit, wobei die Klimaanlage aktiv war. Auf dem Papier schafft der Leaf 270 Kilometer (WLTP-Messung), allerdings mit deaktivierter Klimaanlage. Erst die Modellversion Nissan Leaf e+ kommt dank 62 kWh großem Akku 385 Kilometer weit nach WLTP-Messung. Der VW ID.3 hingegen kommt schon als Basismodell nach WLTP-Messung 330 Kilometer weit und es gibt zudem noch verschiedene Akkugrößen, die bis zu 550 Kilometer Aktionsradius erlauben. Fairerweise muss man aber erwähnen, dass es den Nissan Leaf (ZE1) bereits seit dem Jahr 2017 gibt und er Anfang diesen Jahres eine neue Modellversion namens Leaf e+ an die Seite gestellt bekommen hat, die auf der gleichen Karosserie aufbaut. Das zeigt, dass Nissan immer wieder die Akkukapazität nach oben anpassen kann, ohne eine neues Auto entwickeln zu müssen. Bei Volkswagen ist die Traktionsbatterie in der MEB-Plattform starr, sprich es gibt je Modell vorgefertigte unterschiedlich große “Batteriekästen”, in die das Akkupaket eingebaut wird. Ein nachträgliches Upgrade mit mehr Akkukapazität ist beim VW ID.3 leider nicht möglich. Zur Reparatur lässt sich aber das Batteriepaket auch beim ID.3 ausbauen.
• Kategorie Ladegeschwindigkeit. Auch hier trumpft der Volkswagen auf. Denn er unterstützt den in Europa gängigen Schnellladeanschluss – den CCS-Port. Zudem kann er an entsprechenden DC-Schnellladesäulen mit bis zu 125 kW laden. So dauert ein Ladevorgang nur etwa 30 Minuten (bei der mittleren Batteriegröße mit 58 kWh nutzbarer Nettokapazität). Kein Vergleich zum Nissan Leaf. Zwar kann der asiatische CHAdeMo-Ladeanschluss auch immerhin mit bis zu 50 kW (beim Leaf e+ sind es bis zu 100 kW) schnell nachladen, aber leider gibt es eine Drosselung der Ladegeschwindigkeit, falls bestimmte Parameter wie Außentemperatur und Akku-Temperatur zu weit auseinander liegen – den sog. #Rapidgate. Gerade bei mehreren Schnellladevorgängen hintereinander tritt dieses Phänomen beim Nissan auf. Es liegt vor allem am nicht vorhandenen aktiven Thermo-Management des Nissan Leaf (ZE1). Doch wenn man den Nissan Leaf nahezu ausschießlich in der Stadt bewegt bzw. an AC-Wechelstromladesäulen auflädt, dann merkt man von dem geschilderten Phänomen nichts. Der VW ID.3 hingegen besitzt ein aktives Thermo-Management.
• Kategorie Preis. Der VW ID.3 wird als Basismodell unter 30.000 Euro kosten (inklusive Mehrwertsteuer). Der Nissan Leaf (ZE1 MY19) hingegen ist ab 32.000 Euro (inklusive Mehrwertsteuer) eingepreist. Dafür offeriert der japanische Stromer ohne Aufpreis ein Radio-System inklusive Navigationssystem, sowie Apple CarPlay- und Android Auto-Unterstützung, Spurhalte- und Totwinkel-Assistent. All das wird nicht nachträglich via kostenpflichtigen Software-Updates aktiviert, sondern funktioniert ab dem ersten Motorstart. Zudem gibt es auch eine Smartphone-App von Nissan, mit der man unter anderem den aktuellen Akkustand jederzeit überprüfen kann.

Insgesamt lässt sich nachdem ersten Kräftemessen auf dem Papier sagen, dass der VW ID.3 mit Europas meistverkauftem Elektroauto – dem Nissan Leaf – mithalten kann. Es scheint fast so, als ob der ID.3 mal wieder ein typischer Volkswagen wird. Spät auf den Markt kommen, aber erfolgreich werden. Denn in Wolfsburg analysiert man das Wettbewerbsumfeld genau und positioniert sich dann entsprechend.

Klar ist aber auch, dass Volkswagens Hans-Dieter Pötsch recht hat, dass Elektroautos teurer in der Anschaffung sind, als Verbrennermodell aus der gleichen Fahrzeugklasse. Denn ein Golf 7 (Typ AU) in der Basisausstattung kostet nur 19.520 Euro. Er spielt im gleichen Fahrzeugsegment wie der vollelektrische ID.3. Aber der “Volks-Stromer” soll eben mit mehr Platz für die Passagiere und mehr Connectivity-, sowie Assistenzsystemausstattung überzeugen – zusätzlich zum Fakt, dass man mit dem ID.3 lokal emissionsfrei unterwegs ist. Zugleich sind die Unterhaltskosten – bspw. Werkstattkosten, KfZ-Steuerbefreiung – des Elektroautos VW ID.3 geringer, als beim Verbrennermodell dem Golf.

Was meint Ihr? Ist Volkswagen mit dem ID.3 ein elektrisierender Stromer gelungen?

 

Quellen:

• Dr. Windows: Connected E-Roadtrip – Komponenten eines E-Autos – Teil 2,
• Dr. Windows: Connected E-Roadtrip – Hyundai gibt Infos zum Kona EV bekannt,
• Dr. Windows: Connected E-Roadtrip – Test des Hyundai Ioniq Elektro,
• Volkswagen: Elektromobilität,
• Wikipedia: Fahrzeugsegment,
• Youtube: ID. Pre-Booking press conference